面對(duì)迅速增長的市場，中國空管正大力開辟空中大通道，為民用航空市場“開路”。

  作為世界第二民航大國，最近10年，中國空域需求增長年均10％以上，空域“瓶頸”難以回避。“2013年，我國民航飛行架次約為美國的1／2。兩國總空域面積相當(dāng)，我國民航可常態(tài)使用空域面積約為美國的1／3，一線管制員約為美國的1／2。估算我國民航可用空域負(fù)荷，約為美國的1.5倍。”中國民航局空管局局長車進(jìn)軍說。

  “中國民航仍處需求釋放期，2014年，中國旅客運(yùn)輸3.9億人次，人均乘機(jī)不到0.3次，歐美一些國家在2次以上，可見我國空域管理壓力之大。當(dāng)然，航空制造商比較高興。”他說。

  空域資源限制，容易帶來更多航班延誤。歐美主要國家航班正常性基本在80％以上。最近10年，中國航班正常性持續(xù)震蕩下行，2005年在80％以上，2013年72.85％，2014年只有68.37％。“原因很多，航空公司原因占第一位?？沼蛉萘吭?，2005年約占20％，近兩年增至30％左右。歐美空域原因?qū)桨嗟挠绊戇h(yuǎn)低于我國。”車進(jìn)軍說。
  “航班延誤并非全是空管原因，但空管能力嚴(yán)重不足確實(shí)是主要因素之一。”美國聯(lián)邦航空局北京辦公室的牟軍說，空管系統(tǒng)相當(dāng)于整個(gè)航空系統(tǒng)的中樞神經(jīng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展直接影響航空系統(tǒng)發(fā)展。“如果空管不強(qiáng)大，那么飛機(jī)越多、機(jī)場越多，天空就越擁堵，航空安全就越難以保障，航班正常性就越差。”
  廣東省機(jī)場管理集團(tuán)公司原總裁劉子靜表示，廣州白云機(jī)場第三跑道2月5日投入使用。但由于珠三角地區(qū)空域資源局限性，機(jī)場增加了一條跑道，但只增加10多架次航班，沒有發(fā)揮預(yù)期的增容作用。
  車進(jìn)軍表示，在現(xiàn)行空域條件下，將主要通過利用好現(xiàn)有空域資源，新辟航路航線增加容量，特別是以單向循環(huán)大通道方式進(jìn)行改造。目前中國主要航路航線運(yùn)行基本實(shí)行東單西雙的雙向運(yùn)行。以單向運(yùn)行方式對(duì)主要干線航路進(jìn)行改造，就是對(duì)部分利用率較低的空域資源進(jìn)行優(yōu)化整合，對(duì)繁忙航路航線分流，形成往返航班單向運(yùn)行。歐洲許多主要繁忙航路都是單向運(yùn)行，美國也有不少案例，效果都很好。
  據(jù)介紹，2013年底，中國在華北至西南地區(qū)的主要高空航路（京昆航路）進(jìn)行試點(diǎn)，表明這種方法在促進(jìn)運(yùn)行安全、提升運(yùn)行正常性和降低運(yùn)行成本方面較有效。2015年4月初，中國在華南至西南、西北方向的主要航路上（廣州－蘭州）實(shí)施，效果很明顯。
  “我們擬近期全國推廣，初步擬定10條類似單向循環(huán)大通道，包括京廣、京滬、滬廣等主要航路，打算利用三五年左右，基本完成對(duì)全國民航主要干線航路航線的規(guī)劃調(diào)整，爭取形成‘整體大循環(huán)、局部微循環(huán)’的高空航路航線單向循環(huán)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)格局。”車進(jìn)軍說。
  今春，中國民航空管領(lǐng)域最引人矚目的嘗試，就是“以海上補(bǔ)陸空”，新開通東南沿海海上Ｍ503航線。中國東部地區(qū)飛行流量大，空域資源緊張。但東海、臺(tái)海、南海等空域資源利用潛力巨大。3、4月間，中國啟用東南沿海海上Ｍ503航線，緩解了東南沿海特別是長三角、珠三角兩大最繁忙機(jī)場群之間過于繁忙、航班延誤等問題，也為東北亞至東南亞地區(qū)航班運(yùn)行提供了重要通道，得到國際民航組織、國際航協(xié)及相關(guān)航空公司支持。
  中國遼闊的空域使用程度并不平衡。東北、西北甚至中東部地區(qū)部分航路航線流量分布不均，空域資源利用率不高。“對(duì)一些類似的繁忙航路航線，我們一方面協(xié)調(diào)軍方爭取爭取新辟一些航線，包括臨時(shí)航線，對(duì)現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化；另一方面，將不斷對(duì)交通流進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，使其分布更加均衡，充分利用相對(duì)空閑空域。”車進(jìn)軍說。
  由于空域資源的特殊性質(zhì)，結(jié)合國防、空防、安保等基本國情，中國空管系統(tǒng)企業(yè)化運(yùn)營并不可取。“我國應(yīng)構(gòu)建統(tǒng)一的國家空管系統(tǒng)，由國家空管整合軍民航的空管資源，統(tǒng)一空域管理，統(tǒng)一空中交通管制，統(tǒng)一流量管理，避免各自為政、條塊分割、重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)，以充分利用可用的空域資源、提高空域的利用率及系統(tǒng)運(yùn)行效率的目的。”牟軍說。
  業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在現(xiàn)行空域管理體制下，軍航、民航更好合作，是中國民航發(fā)展的必由之路。4月3日，中國空軍和中國民航局在京召開軍民合用機(jī)場軍民融合深度發(fā)展工作會(huì)議，明確表示將建立多層次工作協(xié)調(diào)機(jī)制。
為我國空中交通“拓路”：就空中大通道等問題專訪中國民航局空管局負(fù)責(zé)人
  需求量年均增長逾10％，10年后將超過美國成為全球第一大民航市場。我國空中交通面臨巨大壓力。作為空中交通“拓路者”，就如何滿足市場需求，減少航班延誤等問題，中國民航局空管局局長車進(jìn)軍接受了新華社記者專訪。
  正視我們天空“瓶頸”
  記者：平常看不見的空中交通壓力到底多大？
  車進(jìn)軍：2005年起，我國成為世界第二民航大國。10年來，空域需求增長年均10％以上，最近七八年翻了一番。空客公司預(yù)測10年后我國將超過美國，成為全球第一大民航市場。
  然而要看到，以2013年為例，我國民航飛行架次約為美國1／2。兩國總空域面積相當(dāng)，我國民航可常態(tài)使用空域面積約為美國的1／3，一線管制員約為美國的1／2。估算我國民航可用空域負(fù)荷，約為美國的1．5倍。
  目前我國仍處需求增長釋放期。2014年，我國旅客運(yùn)輸3．9億人次，人均乘機(jī)不到0．3次，歐美一些國家為2次以上，可見我國需求潛力之大，空域管理壓力之大。
  記者：這對(duì)航班正常性影響有多大？
  車進(jìn)軍：歐美主要國家航班正常性，基本在80％以上。最近10年，我國航班正常性持續(xù)震蕩下行，2005年還在80％以上，2013年只有72．85％，2014年只有68．37％，創(chuàng)歷史新低。這里原因很多，空域容量原因2005年約為20％，近兩年增至30％左右，呈現(xiàn)持續(xù)增加態(tài)勢(shì)。據(jù)了解，歐美國家，空域容量原因?qū)桨嗟挠绊戇h(yuǎn)低于我國。
  打開單向循環(huán)空中大通道
  記者：應(yīng)對(duì)現(xiàn)狀，目前我國最現(xiàn)實(shí)的處理方法是什么？
  車進(jìn)軍：在現(xiàn)行空域條件下，我們將主要通過利用現(xiàn)有空域資源新辟航路航線，增加容量。特別是以單向循環(huán)大通道方式進(jìn)行改造。
  目前我國主要航路航線運(yùn)行基本實(shí)行東單西雙的雙向運(yùn)行，安全運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)較大。以單向運(yùn)行方式對(duì)主要干線航路進(jìn)行改造，就是對(duì)部分利用率較低的空域資源進(jìn)行優(yōu)化整合，對(duì)繁忙航路航線分流，形成往返航班單向運(yùn)行。歐洲許多主要繁忙航路都是單向運(yùn)行，美國也有不少案例，效果都很好。
  2013年底，我國在華北至西南地區(qū)的主要高空航路（京昆航路）進(jìn)行試點(diǎn)表明，這種方法在促進(jìn)運(yùn)行安全、提升運(yùn)行正常性和降低運(yùn)行成本方面較有效。今年4月，又在華南至西南、西北方向的主要航路上（廣州－蘭州）實(shí)施，效果很明顯。
  記者：成功的經(jīng)驗(yàn)可以在全國推廣嗎？
  車進(jìn)軍：我們擬近期向全國推廣，初步擬定10條類似單向循環(huán)大通道，包括京廣、京滬、滬廣等主要航路，打算利用三五年時(shí)間，基本完成對(duì)全國民航主要干線航路航線的規(guī)劃調(diào)整，爭取形成“整體大循環(huán)、局部微循環(huán)”高空航路航線單向循環(huán)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)格局。
  隨著相關(guān)工作的逐步推進(jìn)，整個(gè)航路航線網(wǎng)絡(luò)在安全風(fēng)險(xiǎn)、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、運(yùn)行效率等方面都會(huì)有一個(gè)大的改善。
  利用寶貴資源“以海上補(bǔ)陸空”
  記者：我國海上空閑空域資源利用情況如何？
  車進(jìn)軍：我國東部地區(qū)飛行流量大，空域資源緊張。但還有一些地區(qū)流量相對(duì)不大，空域資源利用還有很大提升空間，如東海、南海等，要重點(diǎn)提升這些寶貴的空域資源利用潛力。
  近期我們啟用東南沿海海上M503航線，緩解了東南沿海特別是長三角、珠三角兩大最繁忙機(jī)場群之間主要航路過于繁忙、航班延誤問題，同時(shí)也為東北亞－東南亞地區(qū)航班運(yùn)行提供了重要通道。
  記者：M503能否發(fā)揮1＋1〉2的作用？
  車進(jìn)軍：不止大于2。我們計(jì)劃利用M503的連接作用，將黃海、東南沿海及南海地區(qū)等相關(guān)海上航路航線進(jìn)行重新優(yōu)化整合，打通我國東北、東北亞、我國東南沿海、珠三角和東南亞地區(qū)主要交通流運(yùn)行的海上大通道，使之成為亞太地區(qū)航路網(wǎng)的關(guān)鍵組成部分，緩解相關(guān)地區(qū)的空域擁堵和航班延誤問題。
  東北、西北與京廣互補(bǔ)
  記者：大陸上空空域利用效率不平衡，你怎么看？
  車進(jìn)軍：東北、西北甚至中東部地區(qū)部分航路航線流量分布不均衡，空域資源利用率不高。如北京廣州間的A461航路，年初通過使用H10航線進(jìn)行分流，將部分A461運(yùn)行的航班調(diào)整至相對(duì)空閑的H10，還將進(jìn)一步優(yōu)化。京昆航路華北段流量過大，負(fù)荷過高，擬在其西北部新辟并調(diào)整一些航路航線進(jìn)行分流。
  對(duì)其他一些類似繁忙航路航線，我們也一方面協(xié)調(diào)軍方爭取新辟一些航線，包括臨時(shí)航線，對(duì)現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化；另一方面，我們也將不斷對(duì)交通流進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，使其分布更加均衡，充分利用好現(xiàn)有的相對(duì)空閑的空域資源。
  記者：作為中央明確的戰(zhàn)略，你怎么看待軍民航融合發(fā)展？
  車進(jìn)軍：軍民航運(yùn)行特點(diǎn)不同，但空域需求都在發(fā)展，共贏發(fā)展是大方向。我們近期在加強(qiáng)同軍航空域用戶的合作，一方面爭取新的空域資源，特別是對(duì)軍航用戶運(yùn)行影響較小的空域資源；另一方面也根據(jù)民航運(yùn)行需求，將對(duì)民航運(yùn)行影響較小的部分航路航線交還給軍航，使其能更好地對(duì)空域使用活動(dòng)進(jìn)行組織。通過這種互幫互助，雙方需求得到了最大滿足。前期的蘭州地區(qū)、貴陽地區(qū)空域優(yōu)化都是雙方共贏發(fā)展的成功案例。